Beiträge von ElektroPionier

Was bei den ganzen WLTP-Daten und Verbrauchsschätzungen oft untergeht ist der Batterieverschleiß. Ich weiß noch, wie die ersten i3-Modelle anfangs nach 3–4 Jahren schon spürbar weniger Kapazität hatten. Mit besseren Zellen und Thermomanagement wird BMW sicher nachgebessert haben, allerdings wäre das auch mal interessant, ob da etwas für einen langsamer fallenden SoH getan wurde.

Ich kann mich gut erinnern, wie ich vor zig Jahren für meinen i3s rumgesucht habe – aber beim i4 ist das noch tricky, weil die klassische Reling ja fehlt. Was viele nicht wissen: Es gibt ein paar Hersteller wie Thule oder Atera, die mittlerweile sog. „Kit-Systeme“ für den i4 anbieten... Wichtig: Unbedingt die Zulassung prüfen (der i4 hat, je nach Version, unterschiedliche Dachlasten – teils nur 70kg)!

Was mir beim Thema Anhängelast und Elektromobilität oft in den Sinn kommt: Bei all der Diskussion um Zahlen vergisst man schnell, wie groß der Entwicklungssprung eigentlich ist. Ich erinnere mich noch ziemlich genau an die Frühzeit der E-Autos vor nem Jahrzehnt – damals waren 500kg Anhängelast bei einem Stromer schon utopisch! Dass der iX1 jetzt mit 1.200kg daherkommt, zeigt, wie ernst die Hersteller das Thema Alltagstauglichkeit nehmen.

Spannend wäre m.E. noch, wie das Zusammenspiel von Rekuperation und Anhängerbetrieb so läuft. Theoretisch müsste man ja von der zusätzlichen Masse beim Verzögern profitieren—vll hat hier ja schon jemand Erfahrung sammeln können? Beim i3 war das Thema Anhänger ja leider komplett tabu.

Was mir sofort in den Sinn kommt, ist, wie sehr sich seit den ersten Gehversuchen der Elektromobilität einiges verändert hat. Wenn ich an meinen i3s zurückdenke – ich fahre den jetzt, na, müsste bald sieben Jahre sein – da war eine Reichweite von 200 Kilometern schon fast revolutionär. Damals haben wir noch darüber philosophiert, wo die nächste Ladesäule steht und ob man es bis ans Ziel schafft, ohne sich mit seinem Schwiegervater zu verkrachen. 😉 Heute ist eine 500-600 km WLTP-Reichweite (wie sie für den iX4 ins Spiel gebracht wird) fast schon „erwartbar“. Das zeigt, welchen Entwicklungssprung die Zellchemie und das gesamte Energiemanagement gemacht haben. Die von BMW angekündigten Rundzellen könnten in Sachen Energie- und Leistungsdichte tatsächlich ein neues Kapitel aufschlagen.

Vielleicht hat das der ein oder andere hier auch beobachtet: Die Hersteller feilen nicht nur an der Reichweite selbst, sondern auch an der realitätsnäheren Darstellung – sprich, der WLTP-Zyklus hat die alten, teils absurden NEFZ-Angaben ja abgelöst. Trotzdem erleben wir mit jedem Technologiesprung, dass Theorie und Praxis auseinanderklaffen können. Besonders ein SUV-Coupé wie der iX4 dürfte im Alltag, abhängig von Fahrweise, Klimaeinstellung und Streckenprofil, durchaus etwas über 20 kWh/100 km ziehen. Was meint ihr, wie viel macht eigentlich die Aerodynamik im Verhältnis zum Gewicht bei so einem Fahrzeugmodell aus? Glaube, die zahlreichen Assistenzsysteme und Komfortfunktionen ziehen ebenfalls am Akku.

Was ich auch spannend finde: Inzwischen setzt sich immer mehr die Ansicht durch, dass schnelle Ladeleistung fast wichtiger ist als die nominelle Reichweite. Denkt ihr, dass BMW beim iX4 Richtung 200 kW Schnelllade-Fähigkeit geht? Das wäre etwas, das das Alltagsleben zweifellos erleichtert. Ich ertapp mich manchmal dabei, dass ich an meiner alten AC-Dose geduldig warte und im Kopf Nachhilfepläne schreibe… ist schon was anderes, als in 15 min einen echten „Tankstopp“ zu machen.

Kurzer Off-Topic zum Schluss: Habe gerade bemerkt, dass mein uralter Casio-Rechner aus Lehrerzeiten noch in der Jackentasche steckt – ich sollte echt mal ausmisten. Bin gespannt, wie ihr die Balance zwischen größerer Batterie, höherer Ladeleistung und effektivem Verbrauch beim iX4 bewertet!